Конструкции самодельных вертолетов. Как сделать из бумаги вертолет? Другие самодельные аппараты

Сколько уже говорилось про вертолеты...Тем созданно уйма. А новичек приходит на паркфлайер и задает все те же самые вопросы: "какой мотор купить для 700-й тушки", "какую серву поставить на хвост HK600", "какой аккумулятор лучше будет сидеть в 500-ке", и "почему на ней лопсти от 600". В лучшем случае ему дают ссылку на форм, в худшем отправляют в гугл, но чаще всего просто игнорируют. Цель статьи разобраться что надо купить, чтобы построить вертолет с нуля...

Начнем мы пожалуй с того, что в этой статье будет обсуждаться только то, что нам хочется и что для этого надо купить. По поводу настройки и сборки будем разговаривать в других темах.

Самые частые вопросы при выборе ПЕРВОГО вертолета.

"Хочу бензиновый, большой вертолет, говорят они круто летают, какой купить?"
Отбросьте мысли о ДВС. Обычно это машины не меньше 50 класса,с калильным двигателем, а это газонокасилка с метровым несущим винтом, энергия которого сопоставима с выстрелом из крупнокалиберного ствола. Высокая сложность управления заставит вас отказаться от ремонта вертолета на всю жизнь, испортив впечатления моделизма.

"У меня много денег мне плевать на стоимость вертолета, что мне нужно чтобы летать на 700 алгине?"

При нулевых навыках пилотрования первый полет будет длиться не дольше 20 секунд. Поднимите в воздух, испугаетесь, запутаетесь в стиках и уроните модель в лучшем случае в землю, в худшем случае отрубите себе руки, пальцы и прочие части тела. Для того чтобы летать на 700 алгине Вам понадоится одна две тысячи $ и хороший хирург-травматолог.

"Могу ли я сам сделать вертолет из того что продается в автомагазинах?"

Если вы RC-вертолетчик с пятилетним стажем, слесарь 11 разряда и авиационный инженер, Вы таких вопросов не зададите. Рядовой человек не сможет сделать ЛЕТАЮЩИЙ вертолет своими руками.

"Что купить?"

Для новичка есть 2 доступных класса вертолетов: 250 и 450. Оба эти класса имеют право на нахождение у вас дома. 250-ка в сборе обойдется лишь немногим дешевле старшего 450 друга. Ей нАмного сложнее управлять, он очень провортный, шустрый и резкий вертолет, т.к. чем больше габариты, тем больше его стабильность, тем дальше его можно от себя отпускать и из-за его размеров его лучше видно, я остановлюсь на 450 модели в связи распространенностью класса, огромном количестве рем. деталей и тюнинга, и совокупности летных характеристик.Хорошо настроенная 450-я модель с стабилизацией ведет себя в водухе очень прилично, на ровне с 500-ми собратьями. Именно модель 450го класса идеальна для новичка.

С моделью мы определились, теперь переходим к деталям:

Аппаратура
Лучше всего купить аппаратуру от Turnigy. или , сказать трудно. Для новой модели аппаратуры необходимо докупить . Старую модель лучше купить с встроенным передающим модулем.Все же я рекомендую старую добрую турнигу9х. Она почти всегда в стоке, все её болячки выявленны и лечатся. Сразу для аппаратуры купите и

Цена: 2000р + 300р + 230р

Тушка
Многие поклонники фирм T-REX и ALIGN скажут что лучше стоит брать оригинал, мотивируя это тем что они надежнее, точнее в управление и приятние в воздухе. Во всем они правы кроме одного. Естественный износ деталей у новичка наступает редко, а менять поломанные детали приходится часто. Мой совет: берите копию от HK. С или приводом не имеет большого значения.Ремень может простить некотороые ошибки при приземлении на хвост, кардан лучше передает мощность на хвост, не так плавают обороты как при ременном приводе, нет "перехлеста", при приземлении на хвост лишь небольшая вероятность поломки кардана, все же чаще ломаются лопасти. Лично я выбрал именно карданный привод и вам рекомендую!

Цена: 2200р

Двигатель и регулятор.
Есть зарекомендовавший себя мотор для 450 класса. Простой, надежный, в комплекте уже есть пиньоны, если и поломается не составит труда самостоятельно перемотать намотку.
Регулятор стоит выбирать из потребностей мотора. Оптимальным выбором будет регулятор на 40А. Например отличный компактный рег с ВЕС и массой отзывов. Но он не влезет в корпус, придется вешать снаружи (мало кого это останавливает). Если же Вы эстет и хотите чтобы вид у вертолета был безупречный купите малыша. В последнее время качество сборки этой модели стало лучше, но брак всеравно присутствует. Обязательно купите разъем и термоусадку и , чтобы иметь возможность присоединить к регулятору аккумулятор.

Цена: 650р + 600р + 120р

Сервоприводы
Много и очень много вариантов существует на счет сервоприводов для тарелки перекоса.
Самое лучшее что я встречал по соотношению цена\качество это . У знакомого они отлетали 2 сезона на 3х вертолетах. Пережили порядка 20 падений и до сих пор держат ноль и уверенно отрабатывают быстрый переход в крайние положения. Возьмите на всякий случай 4 штучки. Запасная серва лишней не будет.
Для хвоста я настойчиво рекомендую раскошелится на дорогой и проверенный сервопривод. Нет ничего хуже чем выход из строя хвостовой сервы. Как вариант , . Поверьте моим словам, скупой платит дважды. Именно хвостовая серва постоянно находится в работе, за полет она испытывает колосальные нагрузки. Можно использовать и , но обязательно проверяйте их перед каждым полетом и в перерывах между аккумулятрами. Ваша внимательность ни раз вас выручит.

Цена: 720р + 1300р

Гироскоп.
Мой вам совет, для начала вполне хватит . Да, в чем-то он уступает футабавским гирикам, пусть и редко, но попадается бракованный, но за 400 рублей ничего лучше не найти. НО если у вас есть возможность, не пожалейте денег на . Она ни раз спасет кошелек от опустошительных трат на новые лопасти, промежуточные валы и главные шестерни.

Цена: 400р или 2400р

Аккумуляторы и зарядка.
Классический вариант для 450 вертолета аккумулятор емкостью 2.2А\ч. Выбирать стоит по токоотдаче для начала(полет блинчиком), за глаза хватит . Отличная батарея. Возьмите 2 или 3 штуки, ибо для нормальной тренировки одной батареи мало. Позже, когда вы подрастете и научитесь висеть, делать петли и бочки, для активного пилотажа прикупите себе аккумуляторы рангом побольше, а сейчас это пустая трата денег.
Зарядное устройство однозначто . Модели будут меняться, время будет идти вперед, а зарядное устройство, как и RC-аппаратура у вас останется на долгие годы. Не поскупитесь и купите оригинальную версию.

Цена: 900р + 900р

Инструмент
Обязательно купите и .

Цена: 150 рублей

Рем. комплект.
Ошибка многих новичков в том, что они думают что никогда не будут падать. БУДЕТЕ! И падать будете очень часто. Именно по этой причине я и выбрал 450-й кит. Цена краша колеблется в 100-400 рублей. В основном это лопасти несущего и заднего винта, главная шестерня, хвостовая балка, флайбар, а так же промежуточные и хвостовые валы. На последнем можно съэкономить купив модель с ременным приводом. Обязательно купите так называемый краш-кит. Он позволит сразу же приступить к ремонту модели в поле и через 10 минут снова летать.

За последнее время в мире вертолетной техники произошло несколько значимых событий. Американская компания Kaman Aerospace объявила о намерении возобновить производство синхроптеров, Airbus Helicopters пообещала разработать первый гражданский вертолет с электродистанционным управлением, а немецкая e-volo - испытать 18-роторный двухместный мультикоптер. Чтобы не запутаться во всем этом разнообразии, мы решили составить краткий ликбез по основным схемам вертолетной техники.

Впервые идея летательного аппарата с несущим винтом появилась около 400 года нашей эры в Китае, однако дальше создания детской игрушки дело не пошло. Всерьез инженеры взялись за создание вертолета в конце XIX века, а первый вертикальный полет нового типа летательного аппарата состоялся в 1907 году, спустя всего четыре года после первого полета братьев Райт. В 1922 году авиаконструктор Георгий Ботезат испытал вертолет-квадрокоптер, разработанный по заказу Армии США. Это был первый в истории устойчиво управляемый полет техники такого типа. Квадрокоптер Ботезата сумел взлететь на высоту пяти метров и провел в полете несколько минут.

С тех пор вертолетная техника претерпела множество изменений. Появился класс винтокрылых летательных аппаратов, который сегодня делится на пять типов: автожир, вертолет, винтокрыл, конвертоплан и X-крыло. Все они отличаются конструкцией, способом взлета и полета, управлением несущим винтом. В этом материале мы решили рассказать именно о вертолетах и их основных типах. При этом за основу была взята классификация по компоновке и расположению несущих винтов, а не традиционная - по типу компенсации реактивного момента несущего винта.

Вертолет является винтокрылым летательным аппаратом, у которого подъемная и движущая силы создаются одним или несколькими несущими винтами. Такие винты располагаются параллельно земле, а их лопасти устанавливаются под определенным углом к плоскости вращения, причем угол установки может изменяться в достаточно широких пределах - от нуля до 30 градусов. Установка лопастей на ноль градусов называется холостым ходом винта или флюгированием. В этом случае несущий винт не создает подъемной силы.

Во время вращения лопасти захватывают воздух и отбрасывают его в направлении, противоположном движению винта. В результате перед винтом создается зона пониженного давления, а за ним - повышенного. В случае вертолета так возникает подъемная сила, которая очень похожа на образование подъемной силы фиксированным крылом самолета. Чем больше угол установки лопастей, тем большую подъемную силу создает несущий винт.

Характеристики несущего винта определяются двумя основными параметрами - диаметром и шагом. Диаметр винта определяет возможности вертолета по взлету и посадке, а также отчасти величину подъемной силы. Шаг винта - это воображаемое расстояние, которое воздушный винт пройдет в несжимаемой среде при определенном угле установки лопастей за один оборот. Последний параметр влияет на подъемную силу и скорость вращения ротора, которую на большей части полета летчики стараются держать неизменной, меняя только угол установки лопастей.

При полете вертолета вперед и вращении несущего винта по часовой стрелке, набегающий поток воздуха сильнее воздействует на лопасти с левой стороны, из-за чего возрастает и их эффективность. В результате левая половина окружности вращения винта создает большую подъемную силу, чем правая, и возникает кренящий момент. Для его компенсации конструкторы придумали - это особая система, которая уменьшает угол установки лопастей слева и увеличивает его справа, выравнивая таким образом подъемную силу по обе стороны винта.

В целом, вертолет имеет несколько преимуществ и несколько недостатков перед самолетом. К преимуществам относится возможность вертикального взлета и посадки на площадки, диаметр которых в полтора раза превосходит диаметр несущего винта. При этом вертолет может на внешней подвеске перевозить крупногабаритные грузы. Вертолеты отличаются и лучшей маневренностью, поскольку могут висеть вертикально, лететь боком или задом-наперед, поворачиваться на месте.

К недостаткам же относятся большее, чем у самолетов, потребление топлива, большая инфракрасная заметность из-за горячего выхлопа двигателя или двигателей, а также повышенная шумность. Кроме того, вертолетом в целом сложнее управлять из-за ряда особенностей. Например, летчикам вертолетов знакомы явления земного резонанса, флаттера, вихревого кольца, эффекта запирания несущего винта. Эти факторы могут приводить к разрушению или падению машины.

У вертолетной техники любых схем существует режим авторотации. Он относится к аварийным режимам. Это означает, что при отказе, например, двигателя несущий винт или винты при помощи обгонной муфты отсоединяются от трансмиссии и начинают свободно раскручиваться набегающим потоком воздуха, тормозя падение машины с высоты. В режиме авторотации возможна управляемая аварийная посадка вертолета, причем вращающийся несущий винт через редуктор продолжает раскручивать рулевой винт и генератор.

Классическая схема

Из всех типов вертолетных схем сегодня самой распространенной является классическая. При такой схеме машина имеет только один несущий винт, который может приводиться в движение одним, двумя или даже тремя двигателями. К этому типу, например, относятся ударные AH-64E Guardian, AH-1Z Viper, Ми-28Н, транспортно-боевые Ми-24 и Ми-35, транспортные Ми-26, многоцелевые UH-60L Black Hawk и Ми-17, легкие Bell 407 и Robinson R22.

При вращении несущего винта на вертолетах классической схемы возникает реактивный момент, из-за которого корпус машины начинает раскручиваться в сторону, противоположную вращению ротора. Для компенсации момента используют рулевое устройство на хвостовой балке. Как правило им является рулевой винт, но это может быть и фенестрон (винт в кольцевом обтекателе) или несколько воздушных сопел на хвостовой балке.

Особенностью классической схемы являются перекрестные связи в каналах управления, обусловленные тем, что рулевой винт и несущий приводятся одним и тем же двигателем, а также наличием автомата перекоса и множества других подсистем, ответственных за управление силовой установкой и роторами. Перекрестная связь означает, что при изменении какого-либо параметра работы воздушного винта, поменяются и все остальные. Например, при увеличении частоты вращения несущего винта возрастет и частота вращения рулевого.

Управление полетом осуществляется наклоном оси вращения несущего винта: вперед - машина полетит вперед, назад - назад, вбок - вбок. При наклоне оси вращения возникнет движущая сила и уменьшается подъемная. По этой причине для сохранения высоты полета летчику необходимо менять и угол установки лопастей. Направление полета задается изменением шага рулевого винта: чем он меньше, тем меньше компенсируется реактивный момент, и вертолет поворачивает в сторону, противоположную вращению несущего винта. И наоборот.

В современных вертолетах в большинстве случаев управление полетом по горизонтали осуществляется при помощи автомата перекоса. Например, для движения вперед летчик при помощи автомата уменьшает угол установки лопастей для передней половины плоскости вращения крыла и увеличивает - для задней. Таким образом сзади подъемная сила увеличивается, а спереди - уменьшается, благодаря чему изменяется наклон винта и появляется движущая сила. Такая схема управления полетом применяется на всех вертолетах почти всех типов, если на них установлен автомат перекоса.

Соосная схема

Второй по распространенности вертолетной схемой является соосная. В ней рулевой винт отсутствует, зато есть два несущих винта - верхний и нижний. Они располагаются на одной оси и вращаются синхронно в противоположных направлениях. Благодаря такому решению винты компенсируют реактивный момент, а сама машина получается несколько более устойчивой по сравнению с классической схемой. Кроме того, у вертолетов соосной схемы практически отсутствуют перекрестные связи в каналах управления.

Наиболее известным производителем вертолетов соосной схемы является российская компания «Камов». Она выпускает корабельные многоцелевые вертолеты Ка-27, ударные Ка-52 и транспортные Ка-226. Все они имеют по два винта, расположенных на одной оси друг под другом. Машины соосной схемы, в отличие от вертолетов классической схемы, способны, например, делать воронку, то есть выполнять облет цели по кругу, оставаясь на одном и том же расстоянии от нее. При этом носовая часть всегда остается развернутой в сторону цели. Управление рысканием осуществляется подтормаживанием одного из несущих винтов.

В целом управлять вертолетами соосной схемы несколько проще, чем обычными, особенно в режиме висения. Но существуют и свои особенности. Например, при выполнении петли в полете может случиться перехлест лопастей нижнего и верхнего несущего винтов. Кроме того, в проектировании и производстве соосная схема более сложна и дорога, чем классическая схема. В частности из-за редуктора, передающего вращение вала двигателя на винты, а также автомата перекоса, синхронно устанавливающего угол лопастей на винтах.

Продольная и поперечная схемы

Третьей по популярности является продольная схема расположения несущих винтов вертолета. В этом случае винты располагаются параллельно земле на разных осях и разнесены друг от друга - один находится над носовой частью вертолета, а другой - над хвостовой. Типичным представителем машин такой схемы является американский тяжелый транспортный вертолет CH-47G Chinook и его модификации. Если винты располагаются на законцовках крыльев вертолета, то такая схема называется поперечной.

Серийных представителей вертолетов поперечной схемы сегодня не существует. В 1960-1970-х годах конструкторское бюро Миля разрабатывало тяжелый грузовой вертолет В-12 (также известен, как Ми-12, хотя этот индекс неверен) поперечной схемы. В августе 1969 года прототип В-12 установил рекорд грузоподъемности среди вертолетов, подняв на высоту 2,2 тысячи метров груз массой 44,2 тонны. Для сравнения самый грузоподъемный в мире вертолет Ми-26 (классическая схема) может поднимать грузы массой до 20 тонн, а американский CH-47F (продольная схема) - массой до 12,7 тонны.

У вертолетов продольной схемы несущие винты вращаются в противоположных направлениях, однако это компенсирует реактивные моменты лишь отчасти, из-за чего в полете летчикам приходится учитывать возникающую боковую силу, уводящую машину с курса. Движение в стороны задается не только наклоном оси вращения несущих винтов, но и разными углами установки лопастей, а управление рысканием производится за счет изменения частоты вращения роторов. Задний винт у вертолетов продольной схемы всегда располагается чуть выше переднего. Это сделано для исключения взаимного влияния от их воздушных потоков.

Кроме того, на определенных скоростях полета вертолетов продольной схемы иногда могут возникать значительные вибрации. Наконец, вертолеты продольной схемы оснащаются сложной трансмиссией. По этой причине такая схема расположения винтов распространена мало. Зато вертолеты продольной схемы меньше других машин подвержены возникновению вихревого кольца. В этом случае во время снижения воздушные потоки, создаваемые винтом, отражаются от земли вверх, затягиваются винтом и снова направляются вниз. При этом подъемная сила несущего винта резко снижается, а изменение частоты вращения ротора или увеличение угла установки лопастей эффекта практически не оказывает.

Синхроптер

Сегодня вертолеты, построенные по схеме синхроптера, можно отнести к самым редким и наиболее интересными с конструктивной точки зрения машинами. Их производством до 2003 года занималась только американская компания Kaman Aerospace. В 2017 году компания планирует возобновить выпуск таких машин под обозначением K-Max. Синхроптеры можно было бы отнести к вертолетам поперечной схемы, поскольку валы двух их винтов расположены по бокам корпуса. Однако оси вращения этих винтов расположены под углом другу к другу, а плоскости вращения - пересекаются.

У синхроптеров, как у вертолетов соосной, продольной и поперечной схем, рулевой винт отсутствует. Несущие же винты вращаются синхронно в противоположные стороны, а их валы связаны друг с другом жесткой механической системой. Это гарантированно предотвращает столкновение лопастей при разных режимах и скоростях полета. Впервые синхроптеры были изобретены немцами во время второй мировой войны, однако серийное производство велось уже в США с 1945 года компанией Kaman.

Направлением полета синхроптера управляют исключительно изменением угла установки лопастей винтов. При этом из-за перекрещивания плоскостей вращения винтов, а значит сложения подъемных сил в местах перекрещивания, возникает момент кабрирования, то есть подъема носовой части. Этот момент компенсируется системой управления. В целом же, считается, что синхроптером проще управлять в режиме висения и на скоростях больше 60 километров в час.

К достоинствам таких вертолетов относится экономия топлива за счет отказа от рулевого винта и возможность более компактного размещения агрегатов. Кроме того, синхроптерам характерна большая часть положительных качеств вертолетов соосной схемы. К недостаткам же относится необычайная сложность механической жесткой связи валов винтов и системы управления автоматами перекоса. В целом это делает вертолет дороже, по сравнению с классической схемой.

Мультикоптер

Разработка мультикоптеров началась практически одновременно с работами над вертолетом. Именно по этой причине первым вертолетом, совершившим управляемый взлет и посадку стал в 1922 году квадрокоптер Ботезата. К мультикоптерам относят машины, как правило имеющие четное количество несущих винтов, причем их должно быть больше двух. В серийных вертолетах сегодня схема мультикоптеров не используется, однако она чрезвычайно популярна у производителей малой беспилотной техники.

Дело в том, что в мультикоптерах используются винты с неизменяемым шагом винта, причем каждый из них приводится в движение своим двигателем. Компенсация реактивного момента производится вращением винтов в разные стороны - половина крутится по часовой стрелке, а другая половина, расположенная по диагонали, - в противоположном направлении. Это позволяет отказаться от автомата перекоса и в целом значительно упростить управление аппаратом.

Для взлета мультикоптера частота вращения всех винтов увеличивается одинаково, для полета в сторону - вращение винтов на одной половине аппарата ускоряется, а на другой - замедляется. Поворот мультикоптера производится замедлением вращения, например, винтов, крутящихся по часовой стрелке или наоборот. Такая простота конструкции и управления и послужила основным толчком к созданию квадрокоптера Ботезата, однако последующее изобретение рулевого винта и автомата перекоса практически затормозило работы над мультикоптерами.

Причиной же, по которой сегодня не существует мультикоптеров, предназначенных для перевозки людей, является безопасность полетов. Дело в том, что в отличие от всех остальных вертолетов, машины с несколькими винтами не могут совершать аварийную посадку в режиме авторотации. При отказе всех двигателей мультикоптер становится неуправляемым. Впрочем, вероятность такого события невысока, однако отсутствие режима авторотации является главным препятствием для прохождении сертификации на безопасность полетов.

Впрочем, в настоящее время немецкая компания e-volo занимается разработкой мультикоптера с 18 роторами. Этот вертолет предназначен для перевозки двух пассажиров. Как ожидается, он совершит первый полет в ближайшие несколько месяцев. По расчетам конструкторов, прототип машины сможет находиться в воздухе не больше получаса, однако этот показатель планируется довести по меньшей мере до 60 минут.

Следует также отметить, что помимо вертолетов с четным количеством винтов существуют и мультикоптерные схемы с тремя и пятью винтами. У них один из двигателей расположен на отклоняемой в стороны платформе. Благодаря этому осуществляется управление направлением полета. Впрочем, в такой схеме становится сложнее гасить реактивный момент, поскольку два винта из трех или три из пяти всегда вращаются в одном направлении. Для нивелирования реактивного момента некоторые из винтов вращаются быстрее, а это создает ненужную боковую силу.

Скоростная схема

Сегодня наиболее перспективной в вертолетной технике считается скоростная схема, позволяющая вертолетам летать на существенно большей скорости, чем могут современные машины. Чаще всего такую схему называют комбинированным вертолетом. Машины этого типа строятся по соосной схеме или с одним винтом, однако имеют небольшое крыло, создающее дополнительную подъемную силу. Кроме того, вертолеты могут быть оснащены толкающим винтом в хвостовой части или двумя тянущими на законцовках крыла.

Ударные вертолеты классической схемы AH-64E способны развивать скорость до 293 километров в час, а соосные Ка-52 - до 315 километров в час. Для сравнения, комбинированный вертолет - демонстратор технологий Airbus Helicopters X3 с двумя тянущими винтами может разгоняться до 472 километров в час, а его американский конкурент с толкающим винтом - Sikorksy X2 - до 460 километров в час. Перспективный разведывательный скоростной вертолет S-97 Raider сможет летать на скоростях до 440 километров в час.

Строго говоря, комбинированные вертолеты относятся скорее не к вертолетам, а к другому типу винтокрылых летательных аппаратов - винтокрылам. Дело в том, что движущая сила у таких машин создается не только и не столько несущими винтами, сколько толкающими или тянущими. Кроме того, за создание подъемной силы отвечают и несущие винты, и крыло. А на больших скоростях полета управляемая обгонная муфта отключает несущие винты от трансмиссии и дальнейший полет идет уже в режиме авторотации, при которой несущие винты работают, фактически, как крыло самолета.

В настоящее время разработкой скоростных вертолетов, которые в перспективе смогут развивать скорость свыше 600 километров в час, занимаются несколько стран мира. Помимо Sikorsky и Airbus Helicopters такие работы ведут российские «Камов» и конструкторское бюро Миля (Ка-90/92 и Ми-X1 соответственно), а также американская Piacesky Aircraft. Новые комбинированные вертолеты смогут совместить в себе скорость полета турбовинтовых самолетов и вертикальные взлет и посадку, присущие обычным вертолетам.

Фотография: Official U.S. Navy Page / flickr.com

Уважаемый любитель авиации! Данная статья, возможно, станет вам полезной при разработке и постройке легкого вертолета. Предлагаемая винтокрылая машина (АВ-1) - плод длительного увлечения авиацией, результат настойчивой и кропотливой работы в течение пяти лет, из которых два года ушло на постройку, а остальные - на испытание, доводку, освоение пилотирования, ремонт, модернизацию.

Конструкция вертолета отвечает нескольким важнейшим требованиям, предъявляемым к летательному аппарату, находящемуся в пользовании любителя: возможность хранения в небольшом помещении; транспортировка к месту полетов - легковым автомобилем, мотоциклом и даже вручную; сборка в течение 18-20 минут одним человеком (при этом используется всего два гаечных ключа).

Весьма надежно решена проблема безопасности при отказе двигателя и трансмиссии в полете. Конструкция несущего винта (НВ) и системы управления имеет особенности, благодаря которым «прощаются» такие ошибки пилотирования, как затяжеление несущего винта и перегрузки. Конечно, на конструкцию вертолета значительно повлияли стесненные условия, в которых он изготавливался, а также трудности с материалами и оборудованием, поэтому ясно, что машина далеко не идеальна.

Но я ею доволен. Для начала приведу примеры расчетов основных элементов конструкции. Так, диаметр несущего винта АВ-1 выбран из условия нагрузки на единицу площади ометаемого диска (Ps) в пределах 6-7 кг/м2. Эта величина взята по результатам обработки статистических данных летающих легких автожиров, вертолетов, имеющих удельную нагрузку (р) в пределах 6- 8 кг/л.с.

В моем случае, исходя из предполагаемой полетной массы (т) аппарата 180-200 кг (масса пустого 100-120 кг) и располагая двигателем мощностью (N) в 34 л.с., из которых две должны были расходоваться на привод рулевого винта, получаем следующие значения нагрузки на единицу мощности, площади ометаемого диска НВ (S) и диаметра НВ (D):

Диаметр НВ 6,04 м очень близок к размеру НВ у автожира Бенсена с двигателем 40 л.с. и массой 190 кг. При таких начальных данных была надежда, что вертолет полетит. Но для того чтобы он мог летать в качестве транспортного средства, необходимо, чтобы тяга НВ (Т) была значительно больше, чем масса аппарата (как минимум в 1,4 раза).

Это обеспечивает достаточную вертикальную скороподъемность и высотность полета. Теперь определим расчетом максимальную Т на режиме зависания в условиях нормальной атмосферы (760 мм рт. ст., 18°С). В этом случае использовалась эмпирическая формула:

В итоге тяга получилась 244,8 кг, что очень близко к фактически полученной при испытаниях АВ-1. (Исходя из названного соотношения 1,4, по нашему мнению, полетная. масса аппарата не должна превышать 175 кг. - Ред.) Описание конструкции вертолета начну с так называемой фюзеляжной части. Отсек кабины имеет ферменную конструкцию в виде четырехгранной пирамиды, вертикальная грань которой (главный шпангоут) как бы отделяет отсек кабины от двигателя.

Изготовлена она из дюралюминиевых (Д16Т) труб: вертикальные и нижние-40x1,5 мм, а передние - 30x1,5 мм. Над кабиной имеется силовой соединяющий элемент - рама под главный редуктор, внизу же - горизонтальная поперечина моторамы. Вторая силовая поперечина (на уровне спинки сиденья) - из дюралюминиевой трубы прямоугольного сечения 30x25x1,5 мм; она служит для крепления промежуточного редуктора, спинки сиденья и узлов главных стоек шасси.

«Отсек» двигателя в виде трехгранной пирамиды выполнен из стальных труб (сталь 20) сечением 30x30x1,2 мм. Нижняя грань имеет узлы крепления под двигатель, раскосы шасси и хвостовую балку. Хвостовая балка склепана из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм. Состоит она из трех частей: двух конусов (диаметр у вершины 57 мм) и цилиндра между ними (диаметр 130 мм) с наружными ребрами, которые служат усиливающим стрингером и зоной склепки элементов обшивки. В местах крепления раскосов вклепаны усиливающие шпангоуты.

Передняя стойка шасси свободноориентированная, без амортизации, имеет колесо 250x50 мм (от лыжероллеров). Основные опоры шасси сделаны из стальных труб и оснащены пневматическими амортизаторами. Колеса основных опор - 300x100 мм со срезанным протектором (от карта). Такая «стрижка» проводится для снижения веса, улучшения обтекаемости и облегчения движения «юзом» по траве во время тренировок или при неудачных посадках.

Нижние раскосы шасси - из стальных труб 20x1 мм. На вертолете установлен четырехтактный двухцилиндровый оппозитный двигатель с рабочим объемом 750 см3. Картер и коленвал взяты от мотоцикла К-750; поршни, цилиндры и головки - от МТ-10. Картер облегчен и приспособлен к работе с вертикальным расположением вала (изменена маслосистема). Возможно использование и других двигателей, полная масса которых не более 40 кг и мощность не менее 35 л.с. Особо надо отметить систему стабилизации аппарата.

На АВ-1 применена система типа «БЕЛЛ», но с более высоким коэффициентом стабилизации (0,85), что почти полностью снимает с пилота заботу о балансировке вертолета в режиме висения. Кроме того, она ограничивает угловые скорости на виражах, оберегая вертолет от перегрузок. Управляемость при этом обеспечивается за счет формы грузов в виде плоских дисков (подобраны экспериментально). Длина стержней выбрана из условия, что грузы в виде плоских дисков должны хорошо «сидеть» в потоке.

Поэтому окружная скорость грузов выбрана 70 м/с, а при 600 об/мин это соответствует длине (радиусу) стержня, близкой к 1 м. Масса груза выбиралась из условия, что при отклонении плоскости вращения стабилизирующих стержней от плоскости НВ на 1,5°-2° должен возникнуть момент, который при передаче через рычажный механизм к осевому шарниру лопасти НВ будет равным (или большим) моменту трения в подшипниках осевого шарнира под рабочей осевой нагрузкой. Главный редуктор предназначен для передачи крутящего момента на вал несущего винта.

Внутри его проходит шток механизма управления общим шагом НВ. Он заканчивается вилкой, которая своими боковыми выступами входит в зацепление с вилками втулок лопастей, вращая механизм системы стабилизации. При вертикальном перемещении штока (от рукоятки) с помощью рычагов механизма общего шага происходит изменение угла установки лопасти винта (и соответственно - его шага).

На верхней крышке корпуса редуктора установлен автомат перекоса (АП), служащий для изменения положения плоскости (фактически конуса) вращения НВ относительно вертикальной оси аппарата (оси главного вала редуктора) за счет противоположного по знаку изменения угла атаки лопастей: угол атаки лопасти, идущей вниз, уменьшается, идущей вверх - увеличивается.

При этом происходит изменение величины и направления горизонтальной составляющей вектора тяги НВ. Корпус редуктора разъемный по плоскости, перпендикулярной оси вала, сварен из листовой стали З0ХГСА толщиной 1,3 мм. Гнезда подшипников выточены также из стали З0ХГСА, вварены в крышки, после чего произведена термообработка («закалка», высокий отпуск) для снятия напряжений и повышения прочности.

Затем профрезерованы фланцы, собраны крышки и расточены посадочные места подшипников и отверстий на координатном станке. Нижняя крышка изготовлена из сплава Д16Т. Главный вал сделан из стали 40ХНМА, термообработан до G вр = 110 кг/мм2. Диаметр вала -45 мм, диаметр внутреннего отверстия - 39 мм, толщина стенки в зоне шлицев втулки НВ - 5 мм. Поверхности вала полированы, шлицы и места посадки подшипников меднены. Ведомая шестерня и ведущий вал-шестерня - из стали 14ХГСН2МА-Ш и имеют соответственно 47 и 12 зубьев с модулем 3 и углом зацепления 28°.

Зубья цементированы на глубину 0,8-1,2 мм и термообработаны до твердости HRC = 59-61. Наружное кольцо автомата перекоса разъемное (как хомут), изготовлено из сплава Д16Т (фрезеровано из листа толщиной 35 мм), а внутреннее кольцо и карданное - из стали З0ХГСА. Подшипники карданного кольца - 80018Ю. Подшипник автомата-перекоса - 76-112820Б. Модуль рулевого винта (РВ) собран на стакане, телескопически соединенном с законцовкой хвостовой балки. Он может выдвигаться для натяжения приводного ремня.

При этом, правда, необходимо перестраивать длину тросов управления рулевым винтом. Привод его осуществляется от промежуточного редуктора с помощью цепной и двух ременных передач. Рулевой винт - шарнирный (имеет горизонтальный совмещенный и осевые шарниры), вращается спереди вверх-назад. Диаметр его 1,2 м, число оборотов в минуту - 2500. Втулка РВ состоит из крестовины и двух стаканов, склепанных с лопастями.

В качестве осевых подшипников служат две бронзовые втулки, а центробежную силу воспринимает резьба М24х1,5. Уплотнение осуществляется резиновым кольцом, которое фиксируется шайбой и пружинным кольцом. Поводки осевых шарниров смещены от оси горизонтального шарнира (ГШ) на 30°. Смазка - маслом МС-20, залитым в стакан перед сборкой.

Горизонтальный шарнир собран на бронзовых втулках и цементированном пальце, который фиксируется на вилке ГШ от проворота. При сборке лопастей со стаканом особое внимание обращалось на соосность их осей. Теперь немного о выборе основных параметров лопастей воздушных винтов. Средняя аэродинамическая хорда (САХ) лопасти вычисляется из условия, что коэффициент заполнения ометаемого диска (К) будет в пределах 0,025-0,035 (меньшая величина - для больших окружных скоростей, 200-220 м/с; а большая - для меньших, 170-190 м/с), по формуле:

На вертолете АВ-1 для несущего винта величина коэффициента К = 0,028, так как окружные скорости выбраны в пределах 190-210 м/с. При этом САХ принята равной 140 мм. На летательном аппарате желательно иметь все очень легкое. Но применительно к НВ мы можем говорить о минимально допустимой массе, так как от массы лопасти зависит центробежная сила, необходимая для создания конуса вращения несущего винта.

Желательно, чтобы этот конус был в пределах 1°-3°. Изготовить лопасти массой 2-3 кг вряд ли возможно и даже нежелательно, так как будет мал запас кинетической энергии при аварийной посадке на авторотации с подрывом, а также при переходе на режим авторотации с моторного полета. Масса 7-8 кг для аварийного случая хороша, но на режимах максимальных оборотов НВ будет давать значительную центробежную силу. На АВ-1 применена лопасть массой в пределах 4,6-5,2 кг, что обеспечивает максимальную нагрузку от центробежных сил до 3600 кгс.

Прочность втулки НВ рассчитана на эту нагрузку (с 7-кратным запасом прочности); масса ее составляет 4,5 кг. Предлагаемая форма лопасти в плане и крутка - результат опытов с лопастями различной формы, круток и профилей. Лопасти НВ должны удовлетворять двум противоречивым требованиям: хорошо авторотировать (то есть обеспечивать малую скорость снижения на авторотации при отказе двигателя) и с максимальным КПД использовать мощность двигателя на моторном полете (для скороподъемности, максимальной скорости и экономичности). Рассмотрим варианты лопастей для вертолета и для автожира.

У хорошего автожира крутка обратная, то есть угол установки лопасти у комля отрицательный (-5°...-8°), а концевого участка - положительный (+2°). Профиль плосковыпуклый или S-образный. В настоящее время широко применяют профиль NACA 8-Н-12 (S-образный, 12-процентный). Форма лопасти в плане - прямоугольная. У хорошего вертолета крутка прямая, то есть у комля угол установки положительный (+8°.. .+12°) по отношению к концевому участку. Профиль NACA 23012, относительная толщина которого на конце - 12%, а у комля - 15%.

Форма лопасти в плане - трапециевидная, с сужением 2,4-2,7. Был произведен расчет формы лопасти в плане методом конечных элементов для случая полета со скоростью 110 км/ч и запасом по перегрузке лопасти, «идущей назад», - 1,4. При оборотах НВ 580 об/мин, диаметре НВ 6 м и полетной массе 200 кг получилась лопасть шириной на конце 80 мм, а у комля 270 мм (сужение 3,4). Лишняя ширина лопасти на конце приводит к лишней затрате мощности двигателя на преодоление турбулентного сопротивления профиля, поэтому выгодно максимально уменьшить смачиваемую поверхность участков, работающих на больших скоростях.

С другой стороны, для того чтобы был запас подъемной силы на концевых участках лопасти при затяжелении НВ или при переходе на авторотацию (наиболее вероятных ошибках пилотирования пилотом-любителем), необходимо иметь лопасти несколько шире расчетных. Мною принято сужение лопасти 2, корневая хорда - 220 мм, а концевая - 110 мм. Для того чтобы примирить вертолет с автожиром в одном аппарате, пришлось применить лопасти без крутки.

Сложнее с профилями. Концевая часть лопасти (R отн = 1 - 0,73) имеет профиль NACA 23012 с относительной толщиной 12%. На участке R отн = 0,73-0,5 - переходной профиль от NACA 23012 до NACA 8-Н-12, " только без S-образного хвостика. На участке R = 0,5-0,1 профиль NACA 8-Н-12 переменной относительной толщины: 12% на R отн = 0,5 и 15% на R = 0,3-0,1. Такая лопасть хорошо тянет на всех режимах полета. На авторотации получена скорость снижения вертолета 2,5 м/с.

При испытании была произведена посадка на авторотации без подрыва, торможение осуществлялось тангажом и вертикальная скорость была погашена до нуля, а пробег составил всего около 3 м. На сверхлегком вертолете в случае отказа двигателя трансмиссия РВ отсоединяется, так как для его привода требуется энергия, вырабатываемая авторотирующим НВ, что ухудшило бы авторотацию и увеличило скорость снижения.

Поэтому для РВ нет необходимости в симметричном профиле лопастей. Лучше всего подобрать плосковыпуклый типа R3. Для повышения КПД желательно применять крутку (8°). Кроме того, для повышения эффективности винта форму лопасти в плане желательно иметь трапециевидную с сужением, равным 2, и коэффициентом заполнения ометаемого диска в пределах 0,08-0,06. Хорошие результаты дает также профиль NACA 64А610-а-0,4 с относительной толщиной 12%.

Изготовить лопасти можно с применением различных технологий. Например, из цельной сосновой доски. В качестве заготовок выбираются две доски из прямослойной, без сучков, сосны средней плотности, вырезанные так, чтобы плотные слои были обращены к будущей передней кромке и шли под углом 45°. Доска профилируется по шаблону, уменьшенному на толщину оклейки стеклотканью и окраски (0,8-1,0 мм). После чистовой обработки хвостовая часть детали облегчается. Для этого разметкой выделяются лонжеронная часть и задняя кромка. Лонжеронная часть у комля составляет 45% хорды, а у концевой - 20%.

Далее сверлятся отверстия диаметром, равным расстоянию от задней кромки до лонжерона с шагом 40- 50 мм. После чего отверстия заполняются твердым пенопластом ПС или ПХВ, шлифуются заподлицо и оклеиваются стеклотканью. Комлевая часть обычно оклеивается в несколько слоев, с плавным переходом на основное полотно.

Другой способ изготовления лопастей - из нескольких дрок. Заготовка выклеивается из трех-четырех дрок, которые могут быть цельными лентами или склеенными из двух полос разной плотности. Лонжеронную часть дроки желательно изготавливать из березы или лиственницы. Сначала из двух реек склеивается заготовка дроки толщиной втрое больше чистовой. После этого она разрезается на две и обрабатывается до нужной толщины.

При этом лонжеронная часть разных дрок лопасти делается разной ширины (на 10- 15 мм) для переплета. Можно отдельно склеить лонжерон из 3-4 дрок, а хвостовую часть - из одной или двух. После профилирования в переднюю кромку необходимо вклеить противофлаттерный груз на длине 0,35 R от конца лопасти, так как флаттеру подвержены в основном концевые участки лопастей.

Груз делается из свинца или мягкой стали. После вклейки он обрабатывается по профилю и дополнительно прихватывается к дрокам лонжерона полоской стеклоткани на эпоксидной смоле. После этого можно всю лопасть оклеивать стеклотканью. Во время изготовления лопасти надо постоянно контролировать вес деталей, для того чтобы после сборки и обработки масса лопасти как можно меньше отличалась от расчетной.

Компоновка вертолета АВ-1: 1 - трубка приемника воздушного давления, 2 - рукоятка управления автоматом перекоса, 3 - рукоятка выжимного рычага, 4 - щиток приборный (тахометр, указатель температуры головок цилиндров двигателя, указатель скорости, вариометр), 5 - редуктор главный, 6 - автомат перекоса, 7 - втулка несущего винта, 8 - тяга управления автоматом перекоса Г-образная, 9 - вал промежуточный, 10-редуктор промежуточный, 11 - цепь привода рулевого винта, 12-маслобак, 13 - ремни привода рулевого винта, 14 - раскосы хвостовой балки (Д16Т, труба 40x1,5), 15 - подкосы (Д16Т, труба 20x1), 16 - рулевой винт, 17 - опора хвостовая, 18 - балка хвостовая, 19 - блок электронный, 20 - двигатель, 21 - рукоятка управления общим шагом («шаг-газ»), 22 - подкос основной опоры шасси амортизационный, 23 - тяга управления общим шагом, 24 - шкив промежуточный, 25 - триммер, 26 - стержень стабилизирующий с грузами, 27 - блок педалей управления шагом рулевого винта.

Hecущий винт условно развернут на 18°

Трансмиссия вертолета: 1 - втулка несущего винта, 2 - редуктор главный, 3 - рычаг выжимной, 4 - вал выжимной со шлицевым стаканом. 5 - шестерня ведущая промежуточного редуктора, 6 - вал ведущей шестерни, 7 - стакан фрикционно-храповой муфты. 8 - фиксатор выжимного вала шариковый, 9 - вал-рессора, 10 - амортизаторы двигателя, 11 - двигатель, 12 - маховик, 13 - насос масляный, 14- маслобак, 15 - шестерня ведомая, 16 - муфта храповая обгонная, 17 - вал промежуточный, 18-датчик оборотов несущего винта, 19 - лопасть несущего винта.

Главный редуктор вертолета: 1 - стержень стабилизирующий, 2 -гайка М18, 3 - вилка втулки первой лопасти, 4 - вилка муфты НВ, 5 -уплотнения, 6 - подшипник карданного кольца АП 80018Ю, 7 - ухо, 8 - кольцо АП наружное, 9 - подшипник 76-112820Б, 10 - кольцо карданное (З0ХГСА), 11 - кольцо АП внутреннее (З0ХГСА), 12 - подшипник 205, 13-вал-шестерня ведущий, 14 - подшипник 106, 15 - манжета, 16 - кольцо разрезное, 17-втулка упорная (З0ХГСА), 18 - насос винтовой масляный, 19 - шток привода механизма общего шага, 20 - тяга управления общим шагом, 21 - гайки, 22 -подшипник самодельный упорный, 23 -корпус подшипника, 24 - шток уплотнительный, 25 - крышка уплотнительная, 26 - шестерня ведомая, 27 - корпус главного редуктора, 28 -подшипники 109, 29 - вал главный, 30 - шлиц-шарнир привода наружного кольца АП, 31 -вилка втулки второй лопасти, 32 - палец муфты НВ (З0ХГСА, пруток диаметром 18), 33 - подшипник игольчатый самодельный, 34 - тяга поводка лопасти, 35 - вилка штока, 36 - коромысло механизма общего шага и АП, 37 - тяга.

Втулка несущего винта в сборе: 1 -шпилька контровочная, 2 - шарнир лопасти, 3 - вилка штока механизма общего шага, 4 - коромысла, 5 - тяга АП, 6 - стержень стабилизирующий, 7 - тяга, 8 - поводок, 9 - кольцо АП наружное.

Втулка несущего винта: 1 - поводок, 2 - палец, 3 - вилка втулки лопасти, 4 - вилка шарнира лопасти.

Автомат перекоса: 1 - редуктор главный, 2 - тяга Г -образная (выполнена заодно с поз.8), 3 - уши, 4 - шлиц-шарнир привода наружного кольца, 5 - корпуса подшипников карданного кольца, 6 - втулка наружного кольца стяжная, 7 - кольцо карданное, 8 - кольцо внутреннее, 9 - кольцо наружное, 10 - противовес шлиц-шарнира.

Механизм привода рулевого винта: 1 - вилка муфты рулевого винта, 2 - крестовина, 3 - палец, 4 - поводок осевого шарнира, 5 - тяга, 6 - ползушка механизма управления шагом винта, 7 - цапфа привода ползушки, 8 - штифт (сталь 45, пруток диаметром 4), 9 - подшипник 7000105, 10 - корпус редуктора (Д16Т), 11 - подшипник 7000102, 12 - стакан (З0ХГСА), 13 - шкив привода винта.

Втулка рулевого винта: 1 - крестовина (18Х2Н4МА), 2 - палец (З0ХГСА), 3 - втулки (бронза), 4 - палец тяги, 5 - поводок осевого шарнира (З0ХГСА), 6 - лопасть, 7 - стакан лопасти (З0ХГСА), 8 - кольцо уплотнительное резиновое, 9 - кольцо стопорное.

Лопасть несущего винта: 1,2- дроки лонжерона наружные (лиственница, сосна северная, ясень, бук плотностью 0,8 г/см3), 3 - покрытие (стеклоткань s0, 1, два слоя), 4 - дрока средняя (клин «на нет»), 5 - элемент лонжерона (клин «на нет») средний, 6 -элементы лонжерона наружные (сосна южная, ель плотностью 0,25-0,42 г/см3), 7 - пенопласт (ПС, плотность 0,15 г/см3), 8 - покрытие (стеклоткань s0,05, два слоя, второй слой под углом 45° к оси), 9 - груз (свинец), 10 - покрытие (стеклоткань s0,1, два слоя, один слой под углом 45° к оси), 11 - заклепка, 12 - триммер.

Лопасть рулевого винта (крутка линейная): 1 - лонжерон (лиственница, ясень, бук, северная сосна плотностью 0,8 г/см3), 2 - хвостовик (пенопласт ПС), 3 - пробки (сосна), 4 - грузик балансировочный (свинец, диаметром 8 мм).

Назвать это чудом китайского авиапрома все-таки нельзя. Разве что очередным достижением китайских кустарных ремесленников

Угол наклона лопастей несущего винта регулируется шпагатом. Ну, надо же с чего-то начинать?

Вертолеты — универсальный вид транспорта, но, возможно, и наиболее сложный с точки зрения механики полета. Чтобы понять масштаб победы нашего героя, давайте разберемся, что именно ему пришлось построить.

Если оставить только основные компоненты, необходимые для управления вертолетом, список получится следующий:

— Левая рука пилота держит «ручку общего управления» с дроссельным регулятором на конце, регулирующим скорость вращения лопастей несущего винта. Этот рычаг можно также двигать вверх или вниз на манер автомобильного ручника — от этого движения зависит угол наклона лопастей. Если лопасти параллельны земле, подъемная сила практически равна нулю, она увеличивается с увеличением угла наклона лопастей.

— Правая рука пилота покоится на «ручке кольцевого управления», сделанной на манер джойстика, позволяющего устанавливать наклон вертолета под любым углом. Это достигается изменением угла наклона лопастей несущего винта в зависимости от того, в какой точке они находятся в данный момент. Таким образом, создается сектор, в котором угол наклона больше — а значит, больше и подъемная сила.

— Ноги пилота управляют парой педалей, от которых зависит угол лопастей рулевого винта, главной задачей которого является нейтрализация крутящего момента, возникающего из-за вращения несущего винта. Последний бы с легкостью «раскрутил» кабину, если бы вертолет не был снабжен еще одним винтом на хвосте. Нажимая на педали, пилот может увеличить или уменьшить тягу на хвосте машины.

Все эти педали и рукоятки дают пилоту возможность управлять сложной и постоянно меняющейся механикой полета, что, конечно, требует постоянной концентрации и собранности.

Очевидно, что устройство, собранное из трех колесиков от продуктовой тележки, сварной металлической рамы, криво прикрученным двигателем от мотоцикла и деревянных винтов вряд ли может претендовать на роль самого изысканного летательного аппарата на свете.

Более того, пока непонятно, как Ву собирается (и собирается ли вообще) устанавливать механизм наклона на несущий винт.

Молодой человек сообщает, что самодельный вертолет, обошедшийся изобретателю в 2 месяца работы и 1600$, потраченных на запчасти, поднимет его на высоту 2600 футов. Китайское правительство, впрочем, не столь уверено в успехе мероприятия, так что пока разрешения на взлет не получено.

Страница 1 из 2

ВЕРТОЛЕТЫ

Один из видов летательных аппаратов тяжелее воздуха на­зывается вертолетом. Источником подъемной силы вертолета является не крыло, как у планеров и самолетов, а большой воздушный винт, установленный на вертикальной оси. Вращая винт вертолета (его иногда называют ротор) с необходимой скоростью, можно получить подъемную силу, достаточную для полета аппарата.

Вертолет изобрел великий русский ученый М. В. Ломоно­сов. Создавая теорию явлений, происходящих в атмосфере, Ло­моносов столкнулся с необходимостью подъема измерительных приборов в воздух. 4 февраля 1754 года он сделал доклад об изобретенной им «аэродромической машине», а уже в июле она была построена и испытана в виде модели.

«Аэродромическая машина» Ломоносова имела два винта, вращавшихся вокруг общей оси в разные стороны.

Современные вертолеты строятся по различным конструк­тивным схемам. На рис. 66 показан один из видов современных советских вертолетов. Этот вертолет имеет лишь один винт (ротор), используемый для создания подъемной силы. Ротор приводится во вращение двигателем, установленным в фюзеляже вертолета. В носовой остекленной части фюзеляжа находится кабина летчика. Колеса вертолета вместе со стойками и устройствами (амортизаторами), смягчающими толчок при посадке, составляют шасси вертолета, служащее для стоянки и движения по земле. На конце длинной хвостовой балки находится небольшой винт, который препятствует вращению всего вертолета или поворачивает его в нужную сторону по желанию летчика.

ПРОСТЕЙШИЙ ВЕРТОЛЕТ

Построить модель вертолета нелегко, особенно начинающим моделистам. Но ведь можно сделать просто летающий винт. Такой винт чаще всего называют «мухой», может быть, потому, что при запуске его в воздух слышен шум, напоминающий жужжание большой мухи.

Простейший вертолет состоит из винта и стержня - оси, на которой насажен винт (рис. 67).

ИЗГОТОВЛЕНИЕ «МУХИ»

При постройке «мухи» труднее всего сделать винт. Он изготовляется так. Из кусочка липы, березы, клена или ольхи выстрогивают прямоугольный брусок, длина которого в семь-десять раз больше его ширины, а толщина составляет около трети ширины (рис. 68).

Рис. 67. Летающий винт Рис. 68. Расчерчивание заготовки для простейшего вертолета "мухи"

Найдя центр брусочка, просверливают или прокалывают толстым шилом отверстие для оси. Доведя диаметр отверстия до 3-4 мм, переходят к обработке бруска. Для этого на широкой, плоскости вычерчивают полуокружность радиусом, равным половине ширины бруска. Вокруг центрального отверстия вычерчивают окружность радиусом, равным толщине бруска Т.

После этого острым ножом удаляют участки бруска, выходящие за пределы, показанные на рис. 68 жирной линией. В результате такой обработки заготовка приобретает вид, приведенный на рис. 69.

Дальше начинается самая ответственная часть работы -выстрогивание лопастей винта. У готового винта «мухи» лопасти должны быть тонкими: чем легче винт, тем лучше будет летать модель. Лопастям в симметричных сечениях надо придать одинаковый наклон и правильную форму сечения, сам же наклон к концам лопасти полезно уменьшать.

Наконец, надо добиться, чтобы лопасти имели одинаковый вес. Этого можно достичь, если обрабатывать лопасти тщательно и осторожно: чем больше сострогать дерева, тем тоньше становятся лопасти, но тем легче их сломать или испортить грубым, неточным движением ножа. Поэтому обрабатывать лопасти лучше в три-четыре приема.

Сначала ножом надо грубо обработать обе лопасти. После этого уменьшают толщину лопастей рашпилем и напильником с крупной насечкой (драчевым), одновременно придавая лопастям, в первом приближении, правильную форму в сечении.
Третий этап заключается в доводке формы сечения и толщины лопастей при помощи стекла или напильника, имеющего не крупную насечку (личного) . Здесь уже надо проверять, имеют ли лопасти одинаковый вес, для чего изготовляемый винт надевают на проволочку и добиваются того, чтобы он был уравновешен во всех положениях. Четвертый этап заключается в осторожной шлифовке лопастей стеклянной бумагой - шкуркой.